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(Disculpade que o texto nao seja en Portugués mais ja o tinha escrito en espanhol e nao tenho muito conhecemento do portugués e para traducilo tradaría muito tempo. Obrigado)
Última evolución de los legendarios pura sangre de Ettore Bugatti, el Bugatti Type 59, es el último Bugatti verdaderamente de carreras. Entre 1933 y 1935, tan sólo se fabricaron unas pocas unidades del que muchos consideran uno de los coches de carreras más hermosos de todos los tiempos. Sin embargo, su trayectoria deportiva no sería tan brillante como su aspecto.
El Bugatti Type 59 fue el instrumento del último combate de Bugatti contra sus adversarios de siempre, Maserati y Alfa Romeo, los cuales deberían también tener en cuenta en lo sucesivo, a mediados de los años treinta a las máquinas alemanas. La marca realizó un esfuerzo considerable para su desarrollo. Se realizaron grandes inversiones en un momento en el que la situación financiera de la empresa era bastante mala.
Concebido para la nueva fórmula de los coches de carreras, que limitaba el peso a 750 kilos, sin limitación de cilindrada y con la opción de poder utilizar compresor, el Tipo 59 era un coche profundamente renovado. Su bastidor era más ancho que el del Tipo 51 y también era más ligero.
Rebajada su altura para mejorar el centro de gravedad, el motor era un 8 cilindros de 2,8 litros con cárter seco, doble árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. La alimentación corría a cargo de 2 carburadores Zenith invertidos y un compresor. Desarrollaba una potencia de 250 hp a 5500 rpm. La caja de cambios era de 4 velocidades.
A partir del Gran Premio de Mónaco de 1934, la cilindrada fue aumentada a 3,3 litros (3257 cm3).
En general, la línea clásica del tipo 59 de Bugatti se distingue particularmente por su escape lateral, su suspensión trasera y sus nuevas, magníficas y caras ruedas de radios, tan finos como las cuerdas de un piano, y entre ellas y la llanta se ubicaban los tambores de freno realizados en aluminio.
Fueron construidos 6 coches, de los que 4 fueron posteriormente vendidos (Bugatti necesitaba dinero) a pilotos privados británicos (Brian Lewis,Llord Howe, Charles Martin y Lindsay Eccles), la fábrica conservó sólo dos. Al disolverse la escudería, uno fue adquirido por Rey Leopoldo de Bélgica, amigo de Ettore Bugatti.
La primera aparición del Tipo 59 estaba prevista para el Gran Premio de la ACF, pero no estuvo listo. Fue en septiembre de 1933 en el Gran Premio de España, celebrado en San Sebastián, cuando conoció su bautismo de fuego, haciendo una pobre actuación.
La potencia del Tipo 59 aumentó para intentar, sin éxito, resistir ante los Alfa Romeo y sobre todo ante los Mercedes y los Auto Union. Bugatti potenció entonces el coche equipándolo con el nuevo motor 50 B, que podía desarrollar hasta 400 hp. Este colosal motor fue utilizado por primera vez en el Gran Premio de la ACF de 1935. Pilotado por Robert Benoist, fue dominado por Mercedes.
El Tipo 59 recibiría hasta tres versiones del 50 B: 3 litros con compresor atmosférico, 4,5 litros y 4,7 litros sobrealimentado. Fue con la última variante que Jean-Pierre Wimille, al volante de un coche con la carrocería modificada, acabó en segundo lugar en la Copa Vanderbilt celebrada en los Estados Unidos en 1936. Repetiría éxito después de la Guerra en la “Coupe des Prisonniers” celebrada en septiembre de 1945 en Bois de Boulogne. El mismo Jean-Pierre Wimille participó en la famosa carrera del Millón con un 4,5 litros atmosférico. El coche fracasó en Montlhéry y el millón de francos fue a parar a Delahaye gracias a su 12 cilindros.
Aunque modernizado, el Bugatti Tipo 59 no pudo luchar contra sus competidores. Estaba profundamente incapacitado por una mala concepción frente a los modernos y competitivos “Flechas de Plata” de Mercedes y Auto Union financiados por el régimen nazi. En 1934, pudo conseguir sólo dos victorias con Dreyfus en Bélgica y Wimille en Argelia. La trayectoria deportiva del Tipo 59 se paró en 1936, sin más éxitos.
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